عربية:Draw

تكثف حكومة إقليم كردستان جهودها طويلة الأمد لإحياء جهود بناء خط سكة حديد يربط بين إيران وتركيا المجاورتين عبر الأراضي التي تسيطر عليها. ويأتي هذا التطور بعد إعلان أنقرة وبغداد عن مشروع عبور كبير يتجاوز أربيل. ويبدو أن المسؤولين الأكراد العراقيين يعتقدون أن ثمة دوافع سياسية وراء استبعادهم من المشروع الضخم للسكك الحديدية والطرق.

ويواجه تطوير السكك الحديدية في حكومة إقليم كردستان تحديات هائلة. وبالتالي فإن إحياء المشروع هو رسالة سياسية بالدرجة الأولى لتذكير القوى الأخرى بأن كردستان العراق يجب أن يكون لها حصة في المساعي الإقليمية بدلًا من البديل الجاد لإنشاء طريق عبور بين العراق وتركيا.

وفي الوقت نفسه، أظهرت التطورات الأخيرة مدى أهمية مشروع السكك الحديدية بالنسبة لأربيل. فبعد أن أدى وباء كوفيد-19 إلى تأخير التقدم لعدة سنوات، تم التوقيع على اتفاقية لتطوير البنية التحتية للسكك الحديدية في المنطقة مع شركة ألمانية في أكتوبر/تشرين الأول 2022. علاوة على ذلك، في يونيو/حزيران، صرح وزير الإعمار والإسكان في حكومة إقليم كردستان دانا عبد الكريم أن وزارته تولي الأولوية لتنفيذ المشروع.

ويبدأ المسار الرئيسي المقترح على الحدود التركية عند معبر إبراهيم الخليل ويمر عبر محافظات دهوك وأربيل والسليمانية، وينتهي عند نقطة برويز خان الحدودية مع إيران. ويربط الخط الثاني المحتمل المناطق الجبلية في إيران والعراق وإقليم كردستان العراق.

ولا يزال المشروع في المرحلة التمهيدية المبكرة. وفي الشهر الماضي، أعلنت حكومة إقليم كردستان أنها أعدت تقرير جدوى عن المسار بالتعاون مع شركة إسبانية. ومع ذلك، لا يزال من غير الواضح متى سيتم الانتهاء من عملية التصميم والمناقصة.

طريق التنمية العراقي التركي

أحد العوامل المحفزة الكبيرة لإحياء مشروع السكك الحديدية لحكومة إقليم كردستان هو مشروع طريق التنمية بين العراق وتركيا أو مشروع "القناة الجافة". وتم الإعلان عن شبكة السكك الحديدية والطرق السريعة الموازية التي تبلغ تكلفتها 17 مليار دولار أميركي في مارس/آذار، وستربط ميناء الفاو الجنوبي في محافظة البصرة بتركيا. ويتجاوز الطريق البالغ طوله 1200 كيلومتر (745 ميلاً) إقليم كردستان العراق ليصل إلى الحدود التركية عند فيشخابور. وتجدر الإشارة إلى أن فيشخابور هي جزء إداري من محافظة دهوك في كردستان العراق. لكنها تقع على أطراف إقليم كردستان، ولن يدخل الطريق المحتمل إلى الأراضي التي تديرها حكومة إقليم كردستان إلا جزء صغير. ومن المرجح أن تعتقد أنقرة وبغداد أنهما سيكونان قادرين على إجبار أربيل على الإذعان لهذا المسعى.

إن استبعاد حكومة إقليم كردستان من مبادرة البنية التحتية الكبرى يهدد بتقويض نفوذها. ورد وزير النقل في حكومة إقليم كردستان أنو عبدوكا على الإعلان عن طريق التنمية بالقول إن هكذا مشروع لن يبصر النور من دون إقليم كردستان. كما حذر عبدوكا من أن شبكة النقل المخطط لها يجب أن تتجنب "التمييز" ضد أي عراقي.

ونفت بغداد فكرة وجود أي مناورات سياسية وراء الإنشاء الحالي لمشروع "القناة الجافة". وزعم المتحدث باسم الحكومة العراقية، باسم العوادي، أن حكومة إقليم كردستان لم يتم إشراكها "لأسباب فنية بحتة". واعتبر أن تضاريس إقليم كردستان الجبلية غير مناسبة لتنفيذ المشروع. وأشار أيضًا إلى أن هناك خططًا لإشراك كردستان العراق في نهاية المطاف.

ومع ذلك، لا يعتقد بعض الأكراد العراقيين أن القضايا الفنية هي العقبة الرئيسية أمام إشراك حكومة إقليم كردستان في المشروع. وقال مسؤول كبير في وزارة الإعمار والإسكان في حكومة إقليم كردستان لموقع أمواج.ميديا إن طريق التنمية هو مسعى سياسي يهدف إلى الحد من النفوذ الاقتصادي والسياسي لأربيل من خلال إنشاء رابط مباشر بين العراق الاتحادي وتركيا.

وطالب المسؤول الكردي العراقي، الذي تحدث شريطة عدم الكشف عن هويته، بضرورة التنسيق بين جميع الأطراف بدلًا من خلق جو من المنافسة فيما بينهم. وقال إن هذا قد يؤدي إلى بناء روابط بين طريق التنمية وخط السكة الحديد المتصور لحكومة إقليم كردستان.

ويأتي مشروع السكك الحديدية التابع لحكومة إقليم كردستان أيضًا وسط مناقشات إقليمية ساخنة أخرى حول ممرات العبور، تدور بشكل خاص حول طريق جديد يربط أوروبا بالهند وقد تم الإعلان عنه في قمة مجموعة العشرين، المنتدى الحكومي الدولي الذي يضم معظم أكبر الاقتصادات في العالم والذي عُقد في العاصمة الهندية نيودلهي الشهر الماضي. والطريق الجديد هو ممر اقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا وهو أيضًا ممر للسكك الحديدية والشحن يمر عبر إسرائيل والأردن والمملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة. والجدير بالذكر أنه سيتجاوز كلًا من العراق وتركيا.

وكما أقر المسؤول الكردي الذي تحدث إلى أمواج.ميديا، فإن مشروع سكك الحديد لحكومة إقليم كردستان ستحتاج إلى العمل جنبًا إلى جنب مع طريق التنمية لتكون فعالة. وبالتالي فإن أي فشل أو انتكاسة للمشروع العراقي التركي، على سبيل المثال من خلال الخسارة أمام طريق جديد بين أوروبا والهند مثل الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا يمكن أن يضر أيضًا بجهود حكومة إقليم كردستان.

تحديات السكك الحديدية في حكومة إقليم كردستان

مشروع السكك الحديدية لحكومة إقليم كردستان ليس مبادرة جديدة. فقد ظهرت فكرة خطوط السكك الحديدية التي تعبر إقليم كردستان لأول مرة في وسائل الإعلام في عام 2006. وكان من المفترض أن يبدأ التطوير في العام التالي، ولكن بعد خمس سنوات من عدم البناء، تم تأجيل تنفيذ المشروع إلى أجل غير مسمى في عام 2012.

ومنذ ذلك الحين، واجهت أربيل تحديات مالية وأمنية لإحياء المشروع. وشملت هذه التحديات تخفيضات في الميزانية التي خصصتها بغداد لكردستان العراق في عام 2013. وأعقب ذلك هجوم تنظيم الدولة الإسلامية في شمال العراق في العام التالي.

كما أثرت التكاليف المالية والسياسية الباهظة لاستفتاء الاستقلال الكردي في عام 2017 على المشروع. إن الرفض القوي للاستفتاء من قبل أنقرة وبغداد وطهران وكذلك الحلفاء الغربيين بما في ذلك واشنطن، وضع أربيل حينها في موقف ضعيف. وفي هذا السياق، ظل مشروع السكك الحديدية خارج جدول أعمال حكومة إقليم كردستان لسنوات.

وبالنظر إلى المستقبل، سيكون أحد التحديات الرئيسية التي تواجه السلطات الكردية العراقية هو الحصول على موافقة تركيا على أي خط سكة حديد يلتقي بأراضيها في إبراهيم الخليل بدلًا من فيشخابور. وقد ذكرت السلطات التركية مرارًا وتكرارًا أنها ترغب في الخيار الأخير. وتفضل أنقرة أيضًا أن يكون أي معبر تحت إشراف بغداد، كجزء من جهودها الأوسع لإنشاء خطوط سكك حديدية وبرية مباشرة مع بغداد.

معنى آخر، من غير المرجح أن تتخلى تركيا عن تطوير فيشخابور للعمل بدلًا من ذلك على البنية التحتية للسكك الحديدية في إبراهيم خليل.

هناك أيضًا أسئلة كبيرة حول الكيفية التي تنوي بها أربيل تمويل مثل هذا المشروع الكبير والاستراتيجي إذ تقدر تكلفته بأكثر من 4 مليار دولار أميركي، وستحتاج السلطات الكردية العراقية إلى دعم اقتصادي من المستثمرين المحليين والأجانب. وفي الوقت الحاضر، تكافح حكومة إقليم كردستان من أجل دفع رواتب الموظفين المدنيين وأصبحت تعتمد بشكل متزايد على المدفوعات من الحكومة الفدرالية، لا سيما وأن تركيا أوقفت منذ أشهر صادرات النفط عبر خط أنابيب كركوك-جيهان. أما بالنسبة لبغداد، فمن غير المرجح أن تساعد في تمويل مشروع السكك الحديدية الذي يُنظر إليه على الأرجح على أنه منافس محتمل لطريق التنمية.

العامل الإيراني

وسط التحديات المتزايدة، إحدى النقاط الإيجابية بالنسبة لحكومة إقليم كردستان هي موقف إيران، الذي قد يشجع على المزيد من المشاركة في مشاريع النقل الإقليمية. وكما ذكر أمواج.ميديا، من غير المرجح أن تتقدم المشاريع التجارية الكبرى التي تشمل العراق من دون موافقة الجهات الفاعلة المحلية القوية المدعومة من إيران.

وفي أوائل سبتمبر/أيلول، بدأ العمل في مشروع السكك الحديدية الإيراني الرئيسي في العراق. ويربط هذا الطريق، الذي يمثل أولوية بالنسبة لطهران، بلدة الشلامجة الحدودية الإيرانية مع مدينة البصرة بجنوب العراق. وذلك في حين أن طريق التنمية المخطط له يتجاوز إيران، مما يعني أن طهران لديها القليل من المكاسب الاقتصادية المحتملة من المشروع في شكله الحالي.

وتتنافس طهران بالفعل مع أنقرة في جنوب القوقاز على ممر زنغزور. ونظرًا للجهود الإيرانية لتجنب استبعادها من المسار الأخير، من غير المرجح أن تسمح إيران لتركيا بتنفيذ مشروع يمكن أن يهدد نفوذها في العراق.

ومع ذلك، قد تكون الجمهورية الإسلامية أكثر تقبلًا إذا كانت ستستفيد من السكك الحديدية في حكومة إقليم كردستان، على سبيل المثال من خلال التنسيق والتواصل مع المشاريع الأخرى بما في ذلك خطط السكك الحديدية الخاصة بها. وفي هذا الصدد، قد يتوافق نهج طهران مع المحاولات الكردية العراقية لتوسيع مجموعة المشاركين في طريق التنمية بين العراق وتركيا.

ومن المرجح أن تصعب الظروف المالية والسياسية تحقيق خطط السكك الحديدية في أربيل. ولا يزال من غير الواضح ما إذا كان طريق التنمية أو خط السكة الحديد التابع لحكومة إقليم كردستان أو كلاهما سيتقدم في نهاية المطاف في مساره الصحيح. لكن في الوقت الحالي، يبدو أن عودة طموحات الإقليم في مجال السكك الحديدية إلى جدول الأعمال هو رد أربيل على تجاوزها في طريق التنمية. وهو يذكّر الجهات الفاعلة الأخرى، وخاصة بغداد، بأن كردستان العراق لديها أيضًا مصلحة في المشاريع الإقليمية ويجب أن يُحسب لها حساب.

المصدر: أمواج ميديا